Caresoft Global Technologies, consultora especializada en desmontar vehículos para revelar dónde ahorran costes sus fabricantes, sostiene que los fabricantes chinos representan una amenaza existencial para la industria automovilística tradicional. Su presidente, Terry Woychowski, antiguo ejecutivo de General Motors, explica a Automotive News que la diferencia se materializa en decisiones de ingeniería aparentemente menores pero con gran impacto económico: donde los fabricantes estadounidenses colocan imanes de tierras raras de un dólar para fijar los techos, los chinos utilizan tiras adhesivas de un céntimo, reduciendo el coste de esa pieza en al menos doce dólares y simplificando el proceso. Algo similar ocurre con los salpicaderos, donde China y Tesla recurren al plástico mientras los fabricantes tradicionales mantienen metales pesados, una práctica que Toyota ya ha revisado tras décadas de perfeccionismo kaizen. La consultora también destaca el papel del China Automotive Technology & Research Center (CATARC), organismo estatal creado en 1985 para definir normas de homologación y asistir en el desarrollo de nuevos productos, incluidos sistemas de ayuda a la conducción. El ecosistema resultante ha acelerado los plazos: lo que en Occidente requiere nueve meses de desarrollo de una pieza, en China se resuelve en un mes, y concertar una cita con un proveedor lleva una semana frente a los dos meses habituales en Europa. El CEO de Ford, Jim Farley, había anticipado parte de este diagnóstico al señalar que sus coches eléctricos estaban diseñados de la forma equivocada frente a los chinos. La consecuencia es que fabricantes como Renault han trasladado parte de su ingeniería a China, como en el caso del nuevo Twingo.
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