La fábrica de Tesla en Shanghái registró su mejor junio de la historia al ensamblar 93.579 vehículos, un 38 % más que en el mismo mes de 2025, según datos de la Asociación China de Automóviles de Pasajeros (CPCA). Sin embargo, ese ritmo productivo no se traduce en ventas internas: las entregas en China llevan más de un año cayendo trimestre a trimestre, en parte por el desgaste del sedán Model 3 entre los compradores. Casi el 40 % de la producción de junio se destinó a exportación, y en el segundo trimestre más de la mitad de los coches fabricados en el país asiático —128.394 frente a 126.157 vendidos a clientes chinos— fueron a parar a Europa, Canadá y otros mercados asiáticos. Los bajos costes laborales, los componentes locales más baratos y las rebajas fiscales chinas a la exportación hacen de la gigafactoría un activo muy valioso, justo cuando los márgenes de Tesla se estrechan en otros frentes. El Wall Street Journal informó la semana pasada de que algunos directivos han recibido el encargo de separar las partes china y no china del negocio, aunque Tesla niega que existan tales preparativos. En paralelo, la compañía ya está reduciendo su dependencia de China para el mercado estadounidense, su principal cliente: la nueva normativa estadounidense que prohíbe el software conectado de origen chino entró en vigor para los vehículos del año modelo 2027, y una prohibición similar sobre hardware chino se aplicará a los coches del año modelo 2030, que estarán en las carreteras de EE. UU. en dos años. Tesla ya no importa vehículos fabricados en China para venderlos en EE. UU. y ha auditado a sus proveedores norteamericanos para descartar componentes de origen chino no deseado.
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