Waymo cuestiona el enfoque de Tesla y defiende el uso de lidar y radares
La pugna tecnológica entre Waymo y Tesla por el futuro de la conducción autónoma ha entrado en una nueva fase. A pocos días de que Tesla presente oficialmente su Cybercab —el robotaxi de dos plazas sin volante ni pedales—, Waymo lanzó una batería de argumentos técnicos para defender que los vehículos completamente autónomos necesitan algo más que cámaras para operar con seguridad. Aunque la compañía propiedad de Alphabet evitó mencionar a Elon Musk o a Tesla por su nombre, el destinatario de sus críticas resultó evidente.
En una entrada de blog titulada "10 lecciones de IA tras 200 millones de millas en conducción totalmente autónoma", Srikanth Thirumalai, vicepresidente de Software Integrado de Waymo, fue directo al punto central del debate. "Las cámaras son increíbles, pero no son suficientes", escribió. "Durante años se ha debatido si las cámaras por sí solas podían resolver la autonomía total. Ahora, tras más de 200 millones de millas en el mundo real, los datos son claros: las operaciones seguras y totalmente autónomas a escala requieren más".
Waymo combina cámaras con lidar y radar para construir "una visión del mundo rica y redundante que ningún sensor por sí solo puede replicar", según Thirumalai. La postura choca de frente con la filosofía defendida por Musk durante años, que ha calificado al lidar —un sensor basado en láser— como "una muleta" y ha pronosticado que cualquier empresa que dependa de esa tecnología está "condenada". El razonamiento del directivo de Tesla parte de una premisa simple: si los humanos conducimos principalmente con los ojos, ¿por qué un vehículo autónomo necesitaría más que cámaras?
Tesla ha intensificado esta posición en los últimos meses. En una reciente llamada de resultados, Ashok Elluswamy, jefe de IA de la compañía, arremetió contra los rivales que adoptan un enfoque multisensor. "Históricamente, los llamados expertos siempre han afirmado que se necesitan lidars, radares, mapas HD y todo lo demás para conducir con seguridad. Aquí demostramos que eso no es cierto", sostuvo. "Se puede tener una autonomía segura, cómoda y asequible sólo con cámaras".
Sin embargo, Tesla se encuentra prácticamente sola en esta postura. La inmensa mayoría de los operadores de vehículos autónomos —desde Waymo hasta Zoox y Motional— utilizan lidar junto con radar y cámaras. Estos fabricantes consideran que los sistemas de percepción de los vehículos autónomos deben ser mejores que los humanos, lo cual exige redundancia. Si un sensor falla, el vehículo no queda completamente "ciego": otros componentes pueden guiarlo hacia una zona segura.
El debate no es únicamente técnico, sino también regulatorio. El enfoque basado únicamente en cámaras podría dejar a Tesla fuera de ciertos mercados. La legislatura de Nueva Jersey analiza actualmente un proyecto de ley que legalizaría los robotaxis únicamente si estos incluyen múltiples sensores. De aprobarse, Tesla quedaría prohibida en ese estado.
Otro punto de fricción entre ambas compañías es el uso de mapas de alta definición (HD). Musk ha calificado la dependencia de estos mapas como "una muy mala idea", argumentando que las carreteras cambian, las líneas se repintan y aparecen obras o baches. Waymo, en cambio, los considera una poderosa "prior": los utiliza para acelerar su proceso de validación y permitir un servicio totalmente autónomo desde el primer viaje. Thirumalai aclaró que la compañía actualiza sus mapas de forma continua mediante IA, de modo que la cartografía es útil pero no un fin en sí misma.
La crítica más directa de Waymo llegó al final del texto: no es posible construir un sistema totalmente autónomo a partir de un sistema de asistencia al conductor de Nivel 2. "Mejorar simplemente un sistema de asistencia (L2) para alcanzar la autonomía total es una cima falsa", escribió Thirumalai. "La verdadera madurez L4 sólo puede lograrse de forma segura con un sistema diseñado específicamente para ello".
Esta observación apunta al núcleo de la propuesta de Tesla: que con suficientes datos, millas y entrenamiento, sus sistemas Autopilot y Full Self-Driving (Supervisado) evolucionarán hasta convertirse en plataformas totalmente autónomas de Nivel 4. Por ahora, el FSD de Tesla sigue clasificado como un sistema de Nivel 2, lo que obliga a los conductores a mantener la atención y a estar listos para tomar el control. En caso de accidente, la empresa suele responsabilizar al conductor,amparada en sus términos de servicio, pese al discurso promocional de Musk.
En la práctica, la ventaja operativa parece favorecer a Waymo. La compañía opera vehículos totalmente autónomos en 11 ciudades y realiza 500.000 trayectos pagados por semana, según datos recogidos por The Verge. Tesla, por su parte, cuenta con robotaxis en algunas ciudades —algunos supervisados por conductores de seguridad y otros ya sin supervisión humana— y está a punto de lanzar el Cybercab, aunque se desconoce su alcance inicial.
A la espera del evento de Tesla previsto para el 3 de septiembre, Waymo anunció la semana pasada su expansión a tres nuevos mercados —Denver, San Diego y Tampa— y concedió una entrevista a Axios donde insistió en sus argumentos. Las declaraciones avivaron un encendido debate en redes sociales durante todo el fin de semana. Pierre Ferragu, analista y socio gerente de New Street Research, calificó de "pobres" los argumentos de Waymo, aunque la respuesta detallada del sector aún está por consolidarse.
La pregunta de fondo sigue abierta. Musk difícilmente cambiará su estrategia para adoptar el lidar, pero es consciente de que su compañía está por detrás de Waymo en la carrera por la autonomía total. Lo que decida hacer al respecto se esclarecerá en los próximos meses, cuando el Cybercab se incorpore a las calles y la regulación empiece a exigir reglas de juego más claras.