Phoenix, una de las ciudades más calurosas de Estados Unidos, puso en marcha en 2020 un ambicioso experimento para combatir el calor extremo que azota sus calles: cubrir alrededor de 58 kilómetros de vías residenciales y un aparcamiento con un revestimiento reflectante de color gris claro llamado CoolSeal, un tratamiento de base acuosa diseñado para absorber menos radiación solar. El proyecto, desarrollado en colaboración con el Urban Climate Research Center de la Arizona State University (ASU), se extendió durante un año y dio lugar al Cool Pavement Pilot Program, uno de los estudios más completos sobre pavimentos reflectantes realizado hasta la fecha en una zona urbana.
El contexto explica la urgencia del experimento. Phoenix supera habitualmente los 38 ºC en verano y el asfalto convencional puede alcanzar temperaturas cercanas a los 82 ºC en los picos de calor, actuando como un enorme acumulador de energía que sigue liberando calor tras la puesta de sol. Este fenómeno, conocido como efecto isla de calor, mantiene la ciudad artificialmente caliente incluso de noche.
Los primeros resultados fueron prometedores en lo que respecta a la superficie. Según el informe de ASU, las calles tratadas con CoolSeal estaban 2,4 grados Fahrenheit (ºF) más frías al amanecer, 12 ºF más frías al mediodía y 10,5 ºF más frescas por la tarde en comparación con el asfalto envejecido convencional. Incluso el subsuelo registró una temperatura media 4,8 ºF inferior, un dato relevante en una ciudad donde el asfalto puede quemar la piel al contacto.
Sin embargo, el hallazgo inesperado cambió la narrativa. Una carretera más fría no significa necesariamente un peatón más cómodo. La radiación que el pavimento deja de absorber la devuelve al entorno, lo que impacta directamente en las personas que caminan cerca de la superficie. El estudio detectó que la temperatura radiante media, es decir, la radiación térmica que absorbe el cuerpo humano al aire libre, aumentó una media de 5,5 ºF en las calles con el revestimiento reflectante. Estos resultados coinciden con una investigación previa liderada por la investigadora de ASU Ariane Middel y publicada en Environmental Research Letters, que probó un recubrimiento similar en dos barrios de Los Ángeles y registró un incremento de la temperatura radiante de unos 4 ºC (7,2 ºF) al mediodía, mientras que la temperatura del aire apenas varió.
Ante estas conclusiones, Phoenix y ASU probaron una segunda versión del recubrimiento en siete barrios adicionales entre el 31 de mayo y el 6 de junio de 2022, publicando los hallazgos en octubre de 2024. Esta nueva fase confirmó reducciones de hasta 12 ºF en la temperatura diurna de los pavimentos frente a superficies antiguas, junto con un menor coste de mantenimiento vial y cierto efecto sobre la temperatura del aire circundante.
Un artículo posterior publicado en Nature Communications fue más allá al analizar el efecto combinado sobre la superficie, el aire y la radiación. Su conclusión es clara: el pavimento reflectante no funciona en cualquier lugar. Resulta eficaz en calles residenciales abiertas y aparcamientos sin sombra y con poco tráfico peatonal, pero no debería aplicarse en zonas de convivencia a mediodía, como parques infantiles o plazas. El revestimiento enfría la calzada, pero traslada el calor al cuerpo del peatón.
Phoenix no es la única ciudad que explora esta vía. San Antonio también ha probado pavimentos reflectantes y, tras una prueba inicial en 2021, el ayuntamiento aprobó un millón de dólares en 2023 para extender el tratamiento a calles seleccionadas en diez barrios. Un informe de la American Society of Civil Engineers señala que el recubrimiento más eficaz redujo la temperatura superficial en 3,58 grados por la tarde, una diferencia que ascendió a 18 grados al compararlo con asfalto recién pavimentado, más oscuro y caliente que el asfalto envejecido usado como referencia en Phoenix.
El balance final que dejan estos experimentos es matizado. El pavimento reflectante no es ni un simple truco ni un fracaso. Reduce la temperatura de la superficie y del subsuelo, prolonga la vida útil de las carreteras y ayuda a mitigar la isla de calor urbana. Pero si el objetivo es proteger a las personas, las ciudades deben complementarlo con sombras, arbolado y una planificación cuidadosa de dónde se aplica. En definitiva, enfriar una carretera y enfriar a quien camina sobre ella son dos problemas distintos, y resolver uno no resuelve automáticamente el otro.