Los fabricantes de coches entran en el negocio del almacenamiento de energía
La industria automotriz está reorientando su estrategia hacia un mercado en plena expansión: el almacenamiento estacionario de energía. Tras los pasos iniciales de Tesla y Ford, General Motors (GM) se ha convertido en la última gran automovilística en apostar por este sector, que promete márgenes más altos y un crecimiento sostenido en la próxima década.
El contexto económico explica el movimiento. Mientras que las ventas de vehículos eléctricos se han estancado en Estados Unidos —según los datos de Cox Automotive correspondientes al cuarto trimestre de 2025—, las instalaciones de baterías estacionarias de gran tamaño se han duplicado en los últimos dos años. La Asociación de Industrias de Energía Solar (SEIA) proyecta que las instalaciones anuales superarán los 110 GWh en 2030, aproximadamente el doble de las cifras actuales, incluso después de que la Ley One Big Beautiful Bill eliminara varios incentivos federales al sector.
Tres tendencias convergen para alimentar este crecimiento. La más visible es la expansión de los centros de datos vinculados a la inteligencia artificial, cuya demanda energética se triplicará a finales de la década. Pero, según explicó Kurt Kelty, vicepresidente de batería y sostenibilidad de GM, el fenómeno va más allá: "Los centros de datos son una parte importante del crecimiento, pero incluso sin ellos, el mercado ya estaba acelerando". La electrificación del transporte, la manufactura y los sistemas de climatización industriales también empuja la demanda de soluciones de almacenamiento.
Tesla domina claramente el sector. De los 57 GWh instalados el año pasado, la compañía de Elon Musk fue responsable del 82%. Su negocio de generación y almacenamiento de energía duplicó sus ingresos anuales desde 2023, impulsado por las instalaciones de Megapack y Powerwall, y opera con márgenes brutos cercanos al 30% —aproximadamente el doble de lo que obtiene con sus vehículos eléctricos y al menos tres veces superior a los márgenes típicos de los fabricantes de automóviles. Para comparar, el margen bruto de GM ha promediado poco más del 11% en los últimos 15 años.
Ante este panorama, GM ha decidido dar un paso diferente al de sus competidores. En lugar de reutilizar las células de iones de litio que produce en sus gigafactorías —la estrategia seguida por Tesla y Ford—, la compañía ha presentado una nueva química basada en iones de sodio. Las primeras células no estarán listas hasta finales de esta década, pero los responsables de la empresa defienden la apuesta. Andy Oury, gerente de planificación de negocio de GM, explicó que el sodio-ion ofrece "materias primas baratas y abundantes, no requiere sistemas de refrigeración activos y resiste muchos más ciclos de carga y descarga que las baterías de litio". Además, a diferencia del cobalto —cuyo procesamiento está dominado casi en su totalidad por empresas chinas—, el sodio permite diversificar la cadena de suministro.
La decisión de no desviar la capacidad de fabricación de iones de litio hacia almacenamiento responde a un cálculo estratégico. GM sigue siendo optimista sobre el futuro del vehículo eléctrico y desarrolla una nueva química, la de litio-manganeso-rico (LMR), que debutará en 2028 con la promesa de reducir el coste de un eléctrico en torno al 10%, acercándolo a la paridad con los vehículos de combustión. En palabras de Oury: "Es una cosa fabricar células cuando hay capacidad excedente, y otra muy distinta cuando volvemos a un modo de alto crecimiento y cada batería nueva que necesites requiera una nueva planta".
La estrategia de GM contempla además posibles aplicaciones automotrices para el sodio-ion en el futuro, pese a sus limitaciones actuales de autonomía y peso. Los fabricantes chinos ya han comenzado a experimentar con esta química en vehículos eléctricos, donde su menor coste, menor riesgo de incendio y potencial de carga rápida la hacen atractiva para modelos de gama baja.
No todos los actores del sector son fabricantes tradicionales. Startups como Base Power, que en octubre captó 1.000 millones de dólares en una Serie C para expandir su negocio de baterías domésticas más allá de Texas, o Lunar Energy, que recaudó 232 millones de dólares, están consolidando posiciones. Incluso empresas ajenas al sector, como Lightship —fabricante de autocaravanas eléctricas—, han pivotado hacia la venta de baterías móviles para obras y ubicaciones con necesidades energéticas temporales.
El riesgo para los movimientos más lentos, como el de GM, es que la fiebre inversora en inteligencia artificial se desinfle, la construcción de centros de datos se frene y la ventana de oportunidad se cierre. Paul Menson, director de comercialización de almacenamiento de energía en GM, asume el riesgo con filosofía: "Ningún mercado crece indefinidamente para siempre. Por eso necesitas tener el mejor producto".
Mientras tanto, Kelty reconoce la urgencia competitiva: "Estamos explorando otras formas de entrar en el mercado más rápido. Definitivamente, vamos a intentar ir lo más rápido posible". El almacenamiento de energía, hasta ahora un negocio secundario para los fabricantes de coches, se ha convertido en uno de los campos de batalla clave de la próxima década.