La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA) elevó al máximo nivel su investigación sobre los fallos del sistema de frenos electrónicos de General Motors (GM), en un caso que potencialmente afecta a más de 1,1 millones de vehículos, incluyendo modelos eléctricos de la propia marca y otros fabricados en alianza con Honda y Acura.
Según los documentos publicados por la Oficina de Investigación de Defectos (ODI) de la NHTSA, la agencia ha recibido 227 informes de incidentes relacionados con el sistema de frenos "eBoost" de GM, una cifra que se eleva a 745 al sumar los reportes presentados directamente ante el fabricante. Hasta el momento, se han contabilizado 22 accidentes y seis personas heridas en cinco de esos siniestros, aunque, afortunadamente, no se han registrado víctimas mortales.
La investigación comenzó en abril de 2024 tras las primeras quejas de propietarios de Cadillac Lyriq del año modelo 2023, quienes reportaron la aparición de un mensaje de "Falla del Sistema de Frenos" al arrancar el vehículo o después de detenerse por completo. GM realizó varias investigaciones internas y determinó que el problema estaba relacionado con fracturas en el husillo del sistema eBoost, una tecnología de freno por cable electrónico que GM introdujo en 2019 y que ha ido incorporando progresivamente a más modelos.
Sin embargo, la ODI decidió escalar el caso a un "análisis de ingeniería" —el nivel más alto de investigación que realiza esa oficina y un paso previo frecuente a la orden de un retiro del mercado— después de recibir reportes que contradicen la explicación inicial de GM. Según el regulador, los nuevos informes describen una "pérdida inmediata de asistencia al freno" mientras el conductor estaba actively frenando para reducir la velocidad, lo que podría provocar distancias de frenado extendidas y aumentar el riesgo de accidentes o lesiones.
En un incidente particularmente alarmante, recogido por TechCrunch, el conductor de un Cadillac Lyriq 2025 perdió los frenos mientras intentaba estacionar frente a una tienda. El vehículo atravesó el cordón de la acera y se estrelló contra el frente del comercio, deteniéndose "a mitad de camino dentro de la tienda, entre los muebles y la estructura", según declaró el propio conductor. En otro caso, el conductor de un Blazer EV 2024 aseguró haber tenido que "dirigir deliberadamente el vehículo contra un bordillo de concreto" para reducir la velocidad y evitar una "colisión catastrófica en una intersección".
El sistema eBoost elimina la conexión mecánica tradicional entre el pedal de freno y el sistema de frenado, optando por una electrónica que permite a GM modificar la "sensación" del freno según el modo de conducción. GM sostiene que, en caso de fractura del husillo, el vehículo debería mantener características de seguridad críticas como los frenos antibloqueo, el control de tracción y el control de estabilidad, al menos hasta detenerse por completo. No obstante, los numerosos reportes recibidos por la NHTSA contradicen esta afirmación y señalan fallos completos e inmediatos del sistema de frenado.
La lista de vehículos afectados incluye los Cadillac Lyriq (2023-2026), Chevrolet Colorado (2023-2026), GMC Canyon (2023-2026), Buick Enclave y Envision (2024-2026), Chevrolet Blazer EV, Equinox EV y Traverse (2024-2026), GMC Acadia (2024-2026), Cadillac Celestiq y Optiq (2025-2026), así como el Cruise Origin, el vehículo autónomo eléctrico sin volante que GM abandonó en 2024. También están equipados con este sistema los Acura ZDX y Honda Prologue (2024-2026), fabricados a través de la empresa conjunta con Honda.
La situación plantea interrogantes sobre la fiabilidad de los sistemas de freno electrónicos frente a los sistemas mecánicos tradicionales, especialmente en un momento en que la industria automotriz avanza rápidamente hacia la electrificación y la conducción autónoma. Si bien los sistemas brake-by-wire ofrecen ventajas como la personalización de la respuesta de frenado y la integración con sistemas avanzados de asistencia al conductor, este caso evidencia los riesgos potenciales cuando la tecnología falla.
Por ahora, la NHTSA continúa con su análisis técnico para determinar el alcance exacto del problema y si será necesario ordenar un retiro formal de los vehículos. El resultado de esta investigación podría sentar un precedente importante sobre cómo se regulan los sistemas de frenado electrónico en la industria automotriz estadounidense.