El tren Móstoles-Navalcarnero, de la línea C-5 de Cercanías, nunca ha llevado a ningún viajero en 22 años. En el suroeste madrileño quedan 8 kilómetros de estructuras abandonadas: vía, túneles y estaciones a medio construir que emergen como una ruina modernista. La obra no se canceló en fase de planificación, sino a mitad de su ejecución física con maquinaria desplegada y el coste hasta el momento asciende a 162 millones de euros públicos. La causa del fiasco combina errores de cálculo, desacuerdos entre administraciones y un supuesto esquema de comisiones ilegales pendiente de juicio. Por suerte, hay luz al final del túnel. En 2004, la Comunidad de Madrid sacó a concurso el proyecto para prolongar la línea C-5 entre Móstoles El Soto, Arroyomolinos y Navalcarnero. La concesionaria Ciempozuelos (filial de OHL) ganó la licitación comprometiendo una inversión de unos 360 millones de euros mediante concesión privada a 40 años. En 2009, la Comunidad de Madrid firmó un protocolo marco con el Ministerio de Fomento para fijar que la administración autonómica asumiría la infraestructura física y el Estado aportaría los trenes y la posterior explotación del servicio. Pasaron los meses y, en 2010, en pleno impacto de la crisis financiera e inmobiliaria, OHL paraliza unilateralmente las obras tras haber ejecutado solo 8 de los 15 kilómetros proyectados y haber gastado cerca de 140 millones de euros. Muchas cosas y mucho silencio. Tanto que no fue hasta 2015, cuando la Comunidad de Madrid inició un expediente de resolución de contrato e impuso a OHL una penalización de 34 millones de euros por incumplimiento de plazcos. La constructora respondió exigiendo 369,5 millones de euros en concepto de inversiones ejecutadas. En 2016, la filial Ciempozuelos entra en concurso de acreedores. En 2016, la Audiencia Nacional abre una pieza separada dentro de la trama Lezo para investigar si OHL pagó una comisión ilegal de 1,4 millones de euros al expresidente madrileño Ignacio González a través de cuentas en México, Panamá y Suiza a cambio de la adjudicación del tren. El caso llega a juicio con 22 acusados entre los que se encuentran los exconsejeros madrileños Pedro Calvo y Juan Bravo, antiguos colaboradores de Alberto Ruiz-Gallardón, para quien Anticorrupción pide 7 años de prisión y 15 de inhabilitación absoluta. El Ejecutivo de Isabel Díaz Ayuso ejecuta la liquidación del contrato abonando un total de 162,4 millones de euros públicos a la constructora (123,3 millones por la obra ejecutada más 39,1 millones en intereses acumulados). En septiembre de 2022, el Gobierno central de Pedro Sánchez reclama a la Comunidad de Madrid que asuma y reactive el tren de Navalcarnero, argumentando que la competencia de la red de Cercanías corresponde al Estado. En julio de 2025, el ministro de Transportes Óscar Puente propuso a la Comunidad de Madrid que el Estado asuma la viabilidad y ejecución de la línea para desatascar el proyecto. Con el ok mutuo, se saca a licitación y adjudicatura el estudio de viabilidad para el tren a Navalcarnero, con un precio de 619.266 euros y un plazo de ejecución de 24 meses. El informe determinará qué tramos de lo construido se pueden reutilizar y analizará un corredor con capacidad para prestar servicio a 250.000 residentes de 29 municipios del suroeste madrileño, incluidos Sevilla la Nueva, Cenicientos y Navas del Rey. En diciembre de 2025, el Gobierno aprueba el inicio de los trámites para terminar el tren, sacando a licitación el estudio informativo de viabilidad por un importe de 738.100 euros. Entre mayo y junio de 2026, el Ministerio de Transportes adjudica definitivamente el estudio. El precio es de 619.266 euros y el plazo de ejecución es de 24 meses. El informe determinará qué tramos de lo construido se pueden reutilizar y analizará un corredor con capacidad para prestar servicio a 250.000 residentes de 29 municipios del suroeste madrileño, incluidos Sevilla la Nueva, Cenicientos y Navas del Rey.
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