Entre 1995 y 2007, la red de Metro de Madrid pasó de 114 a 317 kilómetros, casi triplicando su longitud en solo doce años. Este ritmo de expansión, comparable al de Pekín o Shanghái y muy superior al de Londres o Nueva York, se explica principalmente por un coste de construcción muy reducido: el programa de 56 kilómetros ejecutado entre 1995 y 1999 costó unos 2.800 millones de dólares (en precios de 2024), mientras que la prolongación de 2,4 kilómetros de la línea 7 neoyorquina hasta Hudson Yards costó una cifra similar, y la extensión de la Jubilee Line londinense resultó casi diez veces más cara por kilómetro. El Banco Mundial calificó los costes madrileños como muy inferiores a los considerados posibles a nivel internacional.
El artículo analiza cuatro claves de esta experiencia. Primera, la concentración de competencias de planificación, financiación y ejecución en la Comunidad de Madrid permitió que los presidentes autonómicos pudieran asumir compromisos electorales claros y responder políticamente de su cumplimiento. Segunda, la agilización de trámites ambientales y urbanísticos, unida al trabajo de las tuneladoras las 24 horas, aceleró las obras. Tercera, los planificadores asumieron de forma explícita compromisos entre diseño de estaciones, complejidad del sistema de señalización y madurez tecnológica, optando por soluciones probadas. Cuarta, la empresa pública constructora acumuló capacidad técnica propia, con ingenieros y gestores experimentados, y pudo contratar expertos y adjudicar por coste y calidad en lugar de limitarse al precio más bajo.
El modelo ilustra cómo un marco institucional que alinea responsabilidades políticas, capacidades técnicas y procesos simplificados puede lograr resultados muy eficientes en obra pública de transporte.