Durante más de un siglo, el hormigón armado se empleó como material principal para la construcción de buques, una decisión que, lejos de ser una rareza, respondió a ventajas técnicas reales y, sobre todo, a la falta de acero durante las dos guerras mundiales.
El origen se sitúa en el francés Joseph-Louis Lambot, a quien se atribuye la invención del hormigón armado y que en 1855 presentó en la Exposición Universal de París una pequeña barca de menos de cuatro metros hecha con malla de alambre y cemento. La idea no prosperó entre los fabricantes, pero el italiano Carlo Gabellini cambió el panorama en 1896 con el Liguria, considerado el primer buque de hormigón armado apto para alta mar. Las ventajas eran claras: alta resistencia a la corrosión, buen aislamiento térmico, menor riesgo de incendio y costes de construcción más bajos.
La Primera Guerra Mundial forzó el salto industrial. La militarización provocó una escasez de acero que hacía inviable construir suficientes buques metálicos. En 1917, el noruego Namsenfjord demostró que era posible fabricar barcos autopropulsados de hormigón, y Estados Unidos lanzó el programa Emergency Fleet Corporation, con el que pretendía botar 24 unidades. El resultado fue un fracaso operativo: la mayoría se terminaron tras el armisticio y se reconvirtieron a usos civiles, como el SS Faith, destinado al transporte en 1919, o el SS Selma, un petrolero de 129,54 metros botado el día de la firma del Tratado de Versalles.
El hormigón, sin embargo, presenta limitaciones determinantes: para igualar la resistencia del acero, el casco debe ser más grueso, lo que aumenta el peso, el calado, el consumo de combustible y reduce el espacio de carga. Además, es frágil ante impactos: una colisión puede rajar el casco de forma irreparable. Por eso, tras la Gran Guerra, su uso quedó restringido a barcazas auxiliares. La Segunda Guerra Mundial repitió el escenario de escasez y volvió a recurrir al hormigón, aunque ya solo para apoyo logístico.